Си Цзиньпин провел телефонную беседу с премьер-министром Индии Н.Моди

百度 　　2015年，苗龙平将自家闲置的8间房屋入股到村里的合作社，干净的床铺、抽水马桶、24小时热水、无线WIFI等设备应有尽有，房屋外依旧保留了羌藏风格，古色古香。

　　在一场全民竞猜中，谜底终于揭晓。3月28日，小米第一辆汽车SU7上市。虽然价格并不是众人期待的“交个朋友”，但这并不影响“米粉”高涨的热情和舆论关注。

　　自3年前小米宣布造车，就备受关注。原因在于，一方面，小米很有可能是此轮“新造车运动”中最后一个“成建制”下场的实力选手。随着车市竞争强度增强、淘汰赛加剧，理想暂时上岸，蔚来和小鹏继续亏损，威马半路跌倒，高合官宣停摆，造车新势力可谓命运多舛。而与其他传统车企包括“蔚小理”拥有不同资源的小米，究竟能给产业带来哪些不一样，无疑是备受瞩目的。

　　另一方面，小米营销确实有高招。制造话题是小米在手机领域的营销方法，但其运用在小米汽车上也拿捏得住。发布会前“致敬其他车企”，发布会后“答网友100问”，小米汽车始终“不明觉厉”。特别是去年底小米汽车技术发布会以来，集团创始人雷军凭借个人影响力，通过社交媒体及时披露重要信息、回应舆论关切，甚至开通工厂直播，不断制造和形成热点话题，维持产品热度，再加上公众频繁的价格窥探，把市场期待值“拉满”。

　　有人说，小米第一辆汽车上市，像极了雷军创业做小米后发售第一款手机的场景。“是继续定价1499元，还是选择1999元？”最终选择了后者，结果大获成功，至今为人津津乐道。当下新能源汽车市场的竞争激烈程度，显然与雷军创业造手机时所处行业不可同日而语，但面临的定价之难可能是相似的。在供过于求、价格战频发的汽车市场，对于新品牌来说，如果第一辆车不能凭精准定价“一炮而红”，很可能会一蹶不振。毕竟，人们对造车新势力的容错率远比传统车企低。因此，去年小米汽车SU7亮相后，其定价就成为线上线下大家热议的话题。

　　评价此次小米汽车SU7定价精不精准、成不成功，可能还为时尚早，相信市场最终会给出答案。不过，对比苹果公司历经10年，砸下数十亿美元但最终放弃造车，小米仅用了3年，首款车就能量产上市，又是何等幸运。这离不开小米造车战略的坚定、产品定位的务实，以及造车团队的持之以恒。

　　当然，小米首款车上市，并不等于小米造车就此“顺了”，而是接受市场考验的开始。都说造车很难、行业很卷，既要有资金、技术和人才，又要有跑马拉松的定力、耐力和后劲；既要大胆创新突破，又要尊重行业规律。不可否认的是，目前小米有领先的互联网思维、超过理想的千亿元现金储备、强大的研发能力及丰富的智能产品生态链，但要想像造手机一样获得全球市场领先地位，小米造车还有很长的路要走，甚至要忍受各种挫折的煎熬。

　　也正因如此，面对造车路上越来越多的新势力倒下，经常有人追问：“小米造车，究竟行不行？”要回答好这个问题，不仅需要深入了解小米，更要厘清小米跨界造车背后的产业变革逻辑。

　　人们对当前汽车产业变革“上半场是电动化，下半场是智能化”的说法并不完全赞同，但智能化趋势是毋庸置疑的。要看到，今天的汽车在机械属性上又增加了消费电子和通信属性。现在或未来，评价汽车的一个重要指标就是智能化水平。客观地讲，传统汽车行业并不擅长于此。它们需要依托消费电子和通信产业跨界力量，加快汽车智能化的发展。而从消费电子和通信产业来看，也需要依靠汽车智能化实现自身业务的拓展和增长。

　　今年《政府工作报告》提出，巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势。如何巩固扩大？智能化无疑是重要的切入点和发力点，而这正是以华为、小米为代表的头部消费电子和通信企业跨界汽车行业，加速推动智能网联新能源汽车及自身业务拓展和增长的新机遇。 （作者：杨忠阳 来源：经济日报）